Тест-драйвы Mazda 6
Mazda6 MPS
Двигатель: бензовый с системой DISI и турбонаддувом.
Объем: 2 261 см3
Мощность: 260 л. с./5500 об-1
Макс. крут. момент:
380 Нм/3000 об-1
Время разгона до 100 км/ч — 6,6 с.
Макс. скорость — 240 км/ч.
Трансмиссия: группа — 6-ти ступенчатая механическая.
Полный привод с ATS.
Расход топлива: (Аи-98)
город — 14,1 л/100 км
трасса — 8,0 л/100 км
смешанный — 10,2 л/100 км
Габаритные размеры:
Длина — 4765 мм
Ширина — 1780 мм
Высота — 1420 мм
Разрешенная полная масса — 2085 кг.
Игорь Гарипов
Директор ООО «Колор+»
Водительский стаж 15 лет
Предпочтение к седанам D класса у меня давнишнее: комфорт для водителя, простор для пассажиров, объемный багажник, который в отличие от хетчбека при открытии зимой трендец тепло с салона не унесет на улицу. На дороге чувство малограмотный как к малолитражкам. Предрасположенность для спокойной, степенной езде. Но иногда хочется «топнуть» этак, чтобы проявить, кто есть кто. Вот здесь-то и наступает разочарованность. Ant. воодушевление, когда под капотом чуть вместе с хвостиком сотни лошадей. В серьез призадумаешься, почему у тебя не Lancer EVO 9 или Impreza WRX STi? Опять таки это будет только «С» класс.
И здесь Mazda, моя особа считаю, угадала. Шестерка со значком «MPS» .Уже внешнее отличие показывает, что на дороге с ней предпочтительно не спорить. Высокий горбатый капот скрывает интеркулер почти трехсот сильного турбированного двигателя, тюнингованный обвес и два раструба глушителя по бокам «кормы».
Мои впечатления за рулем превзошли все ожидания. Благородный рык мотора, короткий пневмоход педали сцепления, слегка непривычный при трогании, а дальше все как будто по маслу: распоряжаться рычагом просто – мощные синхронизаторы обеспечивают поразительную легкость смены передач, руль острый и информативный, подвешивание ведет себя собранно, и на спидометре сейчас двести!
Словом, Mazda 6 MPS — автомобиль, идеально пригодный и в каждодневных поездках на работу или на успокоение, и в заездах «про души» момент от времени. Придется, правда, смириться от «аппетитом» мотора, «поглощающего» 98-ой бензин.
Альфред
Водительский стаж 11 лет
Mazda 6 мы уже как-то тестировали, едва лишь это была простая вариант, а отнюдь не MPS. Несмотря на то, фигли это уж было относительно давно, же, тем без- менее, впечатления до этих пор тре-: трегубительный свежи. Запомнился в охотку салон, великолепный дизайн и особенно произвела впечатление отличная хуйня «автомата». На всех автомобилях начиная с. Ant. до «автоматом», которые нам попадали на тест, такой великолепной коробки передач мы не встречали. А что же здесь на MPS? Турбомотор объемом 2,3 литра с непосредственным впрыском бензина, мощностью в 260 л.с. Полный привод во все колеса с самоблокирующимся задним дифференциалом, который подключает «задок» в случае необходимости (соответственно, имеются все современные системы устойчивости), шестиступенчатая “механика”. Все это облачено в изящный кузов Mazda 6. Вернее в кузов Mazda 6 MPS.
Он имеет внешние различия от простой версии. Инженеры хотели сохранить половинную развесовку по осям, поэтому радиатор интеркулера турбонаддува пришлось расположить не в переднем свесе, а над двигателем, из-за чего капот, получил дополнительную аспект. В случае с Mazda 6, обошлось без “ноздри” на капоте, как у Subaru и без “окна”, каким бытом у Lancer Evolution, просто капот стал выше на 35 мм. Еще слегка изменен задний буфер равным образом претерпела чухалка изменения оптика. Это на вид. А вишь среди салона все осталось без изменений, хотя темперамент автомобиля изменился, но спортивного настроения внутреннее пространство отнюдь не придает, а жаль. Внешний да внутренний осмотр закончен — пора ехать. В этот раз я первым сажусь вслед руль, осматриваюсь и пытаюсь тронуться. Не обратив должного внимания на предупреждения менеджера автосалона о коротком сцеплении, я заглох. Еще одна попытка – результат тот же. Видимо, перед поездкой надо произнести молитву корпоративному божеству Zoom-zoom. О, гигантский дух Zoom-zoom!
Не дай заглохнуть сверху старте и исключи пробуксовку, вдохни лишние пол-атмосферы в турбину, сомкни фрикционы заднего привода, впрысни бензина в камеру сгорания, убереги ото столкновения для взлете….. Ха! Помогло!!! Надо просто не стесняться с подачей газа, а просто пришпоривать машину и она будет благодарна – ответит радостным и азартным разгоном . Да, только-только вас, а не пассажиров, их каменные лица в зеркале заднего вида меня слегка смутили! А прыть разгона завораживает, пьянит и притупляет все чувства, включая и чувство опасности. Только скорость и адреналин (блюдо чувствуешь вследствие спидометру, второе всем телом) волнуют за рулем этого автомобиля. Подключение турбины чувствуется по уверенному рывку вперед, без турбины двигатель развивает мощность 160 л.со., а не без; турбиной все 260. На прямой дороге автомобиль просто песня, педаль акселератора становиться главной деталью автомобиля.
К сожалению, мы не удосужились выверить способность автомобиля лезть в пороты и отмахивать тяготы местных дорог. Не проверили, само собой разумеется не больно то и хотелось. По рулю равным образом так общедоступно, что управляется автомобиль хорошо, иным способом находиться маловыгодный может. Рулевое управление будто бы натянуто, очень чутко (а) также остро реагирует на положение руля, и даже состояние дороги. Я имею в виду то, будто делать что дорога имеет легкий наклон, ведь машина невольно долженствует ему. Я, было, подумал, что это кривоватый развал-схождение, но подобно ((тому) как) оказалось, это особенность рулевого управления. Как я и говорил, оно очень натянуто (а) также по-спортивному чувствуется поверхность дороги, включая ее неровности. Машина требует внимания при управлении, особенно на величайший скорости, равным образом не прощает управления одной рукой, держать нужно уверенно (а) также только двумя руками. А как ваша милость хотели, у вы в руках серьезная квалификация! На драйв с адреналином настроена и КПП, передачи четкие и очень короткие. Попадаешь шестым чувством тама куда надо. Первые 3-4 переключения заставляют автомобиль откровенно дергаться, зато потом, привыкнув к «длине» передач равно характеру самого автомобиля все становится на близкие места. И уже теперь просто не представляю, как иначе должна работать КПП, она должна составлять именно такой! Проезжая мимо КПП с положенной скоростью 40 км/час, ловлю себя на мысли о том, что автомобиль точно спринтер в позе низкого старта, готов в любой момент броситься так, как будто мало не покажется. Непередаваемое ощущение!!!
Вадим
Водительский стаж 9 лет
На первый взгляд, заряженная версия ничем далеко не отличается ото обычной Мазды 6. Понадобилась помощь менеджера, чтобы увидеть эти отличия, в основном – изменена радиаторная решетка и добавлен задний спойлер. На обычной рестайлинговой Мазде6 2.0 пишущий эти строки уже катались (см. «Автоклуб-Казань» №), тогда самое лучшее впечатление мы получили от работы новой 5-ступенчатой АКПП. Тем интереснее нам было опробовать автомобиль с мощностью почти во 2 раза большей.
Салон подкупающе удивил: кожаные сидения и руль, хорошая внутренняя шабрение, богатая комплектация. Обычно, в угоду «спортивности», салоны мощных и недорогих автомобилей бывают достаточно аскетичными. В этот раз начал тест-драйв на заднем сидении. Ну что сказать? Удобно сидеть, мягко, ногам места много, покедова машина имеет смысл возьми месте или водитель находится в полусонном состоянии. И все моментально меняется, когда-когда автоводитель вспоминает про педаль «газ»! Кто бы мог подумать, что ремни на заднем сидении – это не запросто деталь интерьера, а очень нужная вещь? А мы ведь еще и за город не выехали. По мере «разогрева» водителя, один за другим можно пройти два этапа: сначала боязно смотреть вперед (там такое творится!), а потом тушите свет ухудшается, и просто невозможно отвлечь глаз от дороги впереди. Наверное, в качестве опции здесь должно быть бумажное полотенце, а во особо тяжелых случаях – и памперс тоже.
Ну вот, покатались, век и честь знать и вслед за руль. Первое, на чисто обращаешь внимание: очень тугой руль, похоже ЭУР здесь не усиливает, а утяжеляет руль. При малой скорости это теневая сторона, зато на большой – огромный плюс. Педаль сцепления мускулисто сопротивляется нажатию, приемчик педали очень недолговременный. В суп время машина может глохнуть близ трогании или дергаться на движении. Передачи включаются подчеркнуто четко, шествие у рычага предельно короткий, сверх участия привычки можно сбить (с толку). Ant. привести в порядок 3 и 5. Сцепление и КПП хорошо настроены для быстрого переключения передач. За городом такой автомобиль позволяет пошалить: смахнуть натиск до 80, пропустить вперед какой-нибудь автомобиль, а потом приметно и очень впопыхах его обогнать. Причем у меня сложилось впечатление, что марка обгоняемого автомобиля значения не имеет. Идеально настроена служба турбины: симпатия включается при 3500 об/мин, но образ действий двигателя сглажено. Как итог, никакой «турбоямы» при уменьшении оборотов пониже. Ant. выше 3500 не ощущается. Честно говоря, ми сейчас ближе настройки турбо как у Volvo XC90 2.5 Turbo, где максимальный крутящий момент в диапазоне 1500-4500, что позволяет двигаться плавно да в ведь же время иметь запас «резвости». Да равным образом мощность у Вольво, не смотря на больший объем двигателя, меньше чем у Мазды – всего 210 л.с., зато при достаточно малых оборотах в 5000. То есть мощность распределена достаточно как часы во всем режиме работы. А Мазда — совершенно другой автомобиль, драйверский, ему важнее получить большую мощность для высоких оборотах. Поэтому еще раз хочу припечатать «браво» инженерам Мазды вслед за шикарный «гоночный» движок. На трассе постоянно сбавлял скорость, да потом пытался ускориться, и просто нажатием получай «газ», и с включением понижающей передачи. Мне понравился это реактивный разгон.
К сожалению, не рискнул испытать Мазду в поворотах, потому что здесь стояли летние с малым протектором шины, явно рассчитанные на сухой асфальт. Сие меня наперечет удивило, раньше думал, что хуже «штатных» Turanza ER30 и быть ничего не может, оказывается – может. В городе, на мокром асфальте, чувствуются пробуксовки передних колес. А в лужи на скорости менеджер автосалона нам настоятельно не рекомендовал заезжать. Зато в штатных режимах – управляемость очень хороша. Задний привод подключается автоматически, когда это нужно. Лично мне это нравится больше, чем неизменчивый кишеть (кишмя) препровождение. И не по вине экономии топлива (кому сие нужно, когда перед капотом 266 л.с.!), а потому что фасадный привод для меня привычнее. Ну а уж если Мазда решит, что пора подключать и задний привод, то одновременно могут быть задействованы несколько систем: противобуксовочная, антиблокировочная и курсовой устойчивости. Все вместе они постараются отыграть автомобиль на правильную траекторию, при условии, что шины будут соответствовать сезону и дорожному покрытию.
Вернулись в город, и Мазда еще раз удивила и порадовала. Во-первых, четким и реактивно быстрым перестроением во другой ряд, во-вторых, динамикой разгона: (не то расстояние между перекрестками небольшое, то, подъезжая ко второму, дозволено понимать вереницу машин только-только тронувшихся с первого.
Да, машина хороша, выше всяких похвал. Но мне надо быть, что Мазда предъявляет определенные запросы к опыту водителя. Весьма опасно, если она попадет к юному «гонщику», ездящему на крутой тонированной 9-ке. Ведь обычно их «мастерства» хватает как только на прямых участках только хороших дорог. В целом, эта Мазда у меня ассоциируется с шикарным, проперченным блюдом, которым можно себя изредка побаловать.
Текст: Газета «Автоклуб-Казань»
