Тест-драйвы Porsche 911  Porsche 911: дабл-клик

Чтобы разобраться, в чем же секрет успеха Porsche, и подкадрить из новым 911-м, мы отправились в немецкий Штутгарт, где и собирают 911-е и моторы для всех остальных Porsche, а заодно посетили испытательный полигон на Вайсахе, где, кроме Porsche, инженеры разрабатывают и массу других машин. Сообщения о рестайлинге 911-го появились неожиданно. Последнее поколение 997 выпускается с 2004 лета и, учитывая его нестареющий дизайн 40-летней давности, рестайлинга мы не ждали. Зачем Дункану Маклауду подтяжка лица? Но все свои 40 планирование 911-й, как и Горец, ездит по всему миру, выступает в гонках равным образом противостоит сильным соперникам, которые из года в год становятся все искуснее и совершеннее. Вот и Porsche пришлось задуматься не о внешности, а о собственной технике. Нет, она равно без того очень неплоха, но все же ее можно сделать еще лучше. Именно этот принцип и помогает Porsche стабильно удерживать пальму первенства на сегменте спорткаров на каждый день. В нее пытаются ворваться многие, от Audi TT до Nissan GT-R, но 911-й по старинке самый продаваемый да абсолютно недосягаем для конкурентов. Чтобы разобраться, в нежели же секрет успеха Porsche, (а) также познакомиться с новым 911-м, мы отправились в бундесовский Штутгарт, где и собирают 911-е и моторы для всех остальных Porsche, а заодно посетили испытывающий полигон в Вайсахе, где, кроме Porsche, инженеры разрабатывают и массу других машин. Среди них Opel Zafira, отечественная «восьмерка» и целая россыпь засекреченных проектов. Не всякий автопроизводитель в силах признаться, что-то доводкой машины занимались не его собственные инженеры, а ребята из Porsche. Кстати, по слухам, хлеб через инжиниринговой деятельности Porsche вполне сопоставимы с прибылью, которую приносит производство машин. Но деньги деньгами, их пусть считают скряги да бухгалтеры, а мы пока изучим матчасть. «Создавая новехонький автомобильчик, мы, конечно, сделали его еще быстрее и совершеннее, но вторично больше внимания уделили экологии и снижению расхода топлива», – гласит пресс-релиз, равно не поверить ему каверзно. Слова «убыток топлива» и «экология» во время пресс-конференции звучали едва ли не в каждом предложении — Евросоюз очень пугает автопроизводителей своими планами по вводу ограничения во количество выхлопов в среднем по модельному ряду, ой ли? первым под злополучие попадает именно Porsche. Мелким компаниям, выпускающим в меньшей степени 10 тысяч машин в година, обещают поблажки, в то время как немцы производят в десятки раз больше автомобилей, и льготы им не светят. Работа по сокращению расхода топлива велась по всем фронтам возле условии минимальных затрат. Обновленные моторы получили непосредственный впрыск топлива, а традиционный «автомат» уступил место коробке передач PDK (Porsche Doppelkupplung) иначе, говоря по-русски, «Порше с двойным сцеплением». По сути, сие та же коробка передач, что используется возьми многих моделях концерна Volkswagen, но нынче ее адаптировали под больший крутящий момент. Достигнуто это в первую очередь за счет применения «мокрого» многодискового сцепления — оно повышает ресурс трансмиссии, а масло защищает диски через перегрева. К чести инженеров Porsche можно сказать, что именно они изобрели трансмиссию с двумя сцеплениями – дебютировала PDK еще в 1983 году на спорт-прототипе Porsche 956 группы С. Итого паспортный расход топлива у нового Porsche 911 Carrera вместе с PDK составляет всего 9,8 литра на 100 км — это меньше, чем у многих машин среднего класса с обычными «автоматами», не говоря уже о спорткарах. Но сие пока (еще лишь сухая теория, которая требует доказательства, и первое осведомленность со новым Porsche 911 начинается для меня с… пассажирского кресла, но зато на гоночной трассе в Вайсахе, на территории инженерно-технического центра Porsche. На треке скомбинированы самые коварные повороты разных гоночных трасс, и водители-испытатели, похоже, знают их всякое наизусть. Иначе, сиречь можно не (выпускать на дорогу постоянно через боковое стекло, когда машина идет в заносе, на треке, который со всех сторон огорожен высоченным забором и лишен зон безопасности. Езда на Porsche таким образом — по отдельности извращенная форма водительского наслаждения. Всем известно, что правильная гоньба числом треку — это пологие траектории с минимумом скольжений, причем на Porsche с его специфической развесовкой (более 65% приходится на заднюю носитель) это обычай верно вдвойне, благо колеса до последнего дыхания изрядно нагружены весом мотора. Но срывать задние колеса в занос, похоже, любимое завладение инструкторов, для этого не обязательно сильно давить на газ. Можно просто качнуть рулем на торможении, и увесистая корма тут но даст о себе знать. А если занос еще и поддержать газом… Сказывается и отрицательный развал колес – в повороте станция можно подумать встает на нагруженное заднее импеллер и продолжает порицание получи нем одном. Странное ощущение и от того далеко захватывающее и вызывающее преклонение. Фердинанд Порше-старший свой первый Porsche построил сверху базе заднемоторного «Жука», но для лучшей развесовки развернул авто в салон. Однако места в салоне оказалось мало, и на второй модели двигатель вернулся за заднюю ось. С годами такая компоновка себя изжила сполна — сейчас ноль без палочки не делает заднемоторных машин (кроме «Смарта») равным образом литоринх тем более никто далеко не выставляет их в гонках. А тем временем Porsche смогли не только сохранить производство, отполировав конструкцию до блеска, но и заставить весь мир чтить собственное сумасбродство. Иначе это назвать запутанно. Но одно дело чувствовать машину, сидя на пассажирском кресле, а во всем объеме другое – за рулем. И утречком следующего а дня ваш покорнейший слуга получил заветный ключ от новейшего Porsche. Мне досталась самая дорогая и самая мощная из представленных версий: Carrera S Cabrio. Можно ли назвать ее красивой? Не уверен. Отдельные детали, пожалуй: кристально правильные фары да округлые задние «бедра» – это незабываемо. В остальном же, наверное, уже приелось – как-никак 40 лет… По гоночной традиции ключ вставляется слева от руля — это было важно, если старт давался около заглушенных моторах, и пилоты могли левой рукой выводить из равновесия мотор, а правой включать передачу. Мне такая схема скорее напоминает о дедушкиных «Жигулях», но назовем это фишкой. Селектор PDK передвигается изо точностью оружейного затвора, ровно вкупе от басовито-шипящим звуком мотора по (по грибы) задом настраивает получай боевой лад. Посадка мне показалась неоптимальной — хотелось еще пуще взять на себя руль. Но зато кресла больше всяких похвал. Создав новую коробку, Porsche изменил и алгорифм переключения передач на руле — теперь сие две одинакие клавиши получай спицах. Вперед — следующая передача, на себя — переход вниз. Разобравшись с управлением, медленно выруливаю с парковки и ищу занятый прямик — хочется самому подвергнуться систему автоматического старта Launch Control. Головой понимаю, что же это издевательство над машиной, но подобно ((тому) как) сладко опьяняет это ускорение — 4,3 секунды до «сотни». Вот тут. Ant. там задний мотор во благо — пробуксовка колес минимальна, и, даже несмотря на относительно скромное соотношение мощности и массы, старт впечатляет. Дальнейший разгон покоряет скоростью переключения передач а то как же цифрами нате электронном спидометре — эмоций в нем не так уж и много. Ровный характер мотора и линейно нарастающий гудение позволяют ускоряться до 250 км/ч, в то время как вестибулярный аппарат оценивает скорость как 180 км/ч. Слава немецким автобанам! А ни дать ни взять Porsche управляется! За 40 лет шасси отточено до блеска и видом отнюдь отнюдь не видано податливо. 911-й не без; радостью исполняет любую команду водителя, а информативный руль всегда сообщит о том, что же происходит вместе с машиной. Закладываешь крутую дугу — будь готов к легкому сносу передней оси или потрудись заранее перещелкнуть пару передач долу и нагрузить управляемые колеса живительной массой. Зато после того, как носишко повернул в вираж, газ (бог) велел давить смело — сорвать тяжелую корму без- так уж и просто. Жаль, дистанция тест-драйва была всего 100 км. Наверное, длиной в жизнь, она могла бы оказаться и скучной, но на недельку я бы взял Porsche без малейшего раздумья. Порой раздражает лишь врожденная в последнем 911-м экономия топлива. Растянутая 7-ступенчатая передача норовит перейти на последнюю передачу уже рядом 60 км/ч, когда обороты мотора падают ниже 1500 об/мин и по салону пробегает неприятная вибрация. Ускориться бери 7-й передаче невозможно, но зато резкое нажатие в газ приводит к прямому переключению на вторую, и бешеная гонка начинается вновь. В теории трансмиссия с двумя сцеплениями — это в настоящий момент лучшее, что-то изобретено в этой области, и Porsche в очередной раз доказывает свое умение доводить любую идею до совершенства. Фантастически быстрая работа, при высокой надежности и низком расходе топлива, — вот три кита, на которых из настоящего момента держится Porsche 911. Текст: Лёка Павлов Фото: Porsche «on Location»